1982年，波士顿市启动了一项美国历史上最雄心勃勃、最昂贵的高速公路工程计划，用一条隧道和两座横跨查尔斯河的桥梁取代了93号州际公路上一条摇摇欲坠的六车道高架主干道。
这个被称为“大挖掘”(Big Dig)的工程在不同阶段被指控设计糟糕、工艺低劣、欺诈和死亡;它超出预算五倍以上，花了四分之一个世纪才完成，比最后期限晚了近十年。
关于布鲁克林-皇后区高速公路的未来，这段历史能告诉我们什么?研究和辩论了多年，实际上没有任何进展，人们认为b.qe.是一项更复杂的任务。这条高速公路问题最严重的路段——一段每况愈下的半英里长路段，包括布鲁克林高地步行街下方的三层悬臂——面临着建筑和工程方面的挑战，这是任何重大修复努力都难以实施的部分原因。
然而，越来越多的更广泛、更棘手的问题似乎需要一个哲学上的回应，就像一个逻辑上的回应一样，需要一个关于城市身份的问题的解决方案，以及我们想要通过屈服于一种懒散、习惯性和对环境有害的消费主义方式来表达它的程度。
最近几周，随着纽约的空气被加拿大野火的烟雾笼罩，我们对生态灾难的焦虑更加强烈，这些问题变得更加紧迫。几天后，一辆载着8500加仑汽油的卡车在驶离费城高速公路时失去了控制，导致一段I-95公路坍塌。
这条路相对较新，也比较健全——而b.qe.e.显然并非如此——这不仅增加了人们对这里可能发生灾难性事件的担忧，尤其是考虑到该市推迟了对两段悬臂的关键维修，工程师们每季度对这两段进行一次检查。
维修工作原定于今年夏天开始，但要到今年晚些时候才会开始。(“由于我们聘用了承包商，工程被推迟了，”交通部的一位发言人通过电子邮件解释道。)
问题的本质在于，纽约人现在平均每天收到230万个包裹，比疫情爆发前的水平增加了50万个，其中大多数是通过卡车进入纽约的，每天大约有1.5万辆卡车沿着b.q.行驶。
最近，代表布鲁克林西部边缘地区的民主党州参议员安德鲁·古纳德斯(Andrew Gounardes)试图确定红钩区(Red Hook)为电子商务服务的新仓库开发对交通的影响。他的非正式研究发现，每次仓库(现有的和拟建的)被填满，就需要相当于37,000辆40英尺的卡车。
从理论上讲，向电动卡车的转变将消除许多存在性的担忧，这些担忧围绕着我们已经习惯了获得Cheerios、AirPods和加仑汰渍的方式。但这种乐观情绪可能有些放错了地方。预计电动卡车将比传统卡车更重，并将道路粉碎，释放出污染的沥青颗粒。
同样，在高速公路的重建过程中也没有明显的生态破坏。辛迪·麦克劳克林(Cindy McLaughlin)住在B.Q.E.沿岸，同时也是一家低碳混凝土制造商的产品主管。她指出，目前根本没有足够的低碳混凝土和钢材，无法以适应气候目标的方式进行重建。
在Gounardes先生看来，更有意义的解决方案是创造一个世界，在这个世界里，任何类型的卡车都要少得多，把货物从公路上转移开，减少我们对“添加到购物车”这几个词经常提供的兴奋感的依赖。
上个月，在公共建筑学院(Institute for Public Architecture)在总督岛(Governors Island)举办的一场关于纽约皇后区未来的研讨会上，纽约市前交通专员汉克·古特曼(Hank Gutman)指出，与国内外的其他城市相比，纽约在货运方面对卡车的依赖程度要高得多。
在他任职期间，运输部发布了一份报告，概述了我们可以通过恢复布鲁克林和皇后区已废弃的铁路轨道、货运自行车，以及最有趣的水道来减少对卡车运输的依赖，这些铁路在历史上曾是运输货物的重要手段，现在主要用于运输垃圾和污水。
例如，香港的轮渡服务基本上在晚上10点就会停止，可以连夜出动运送包裹，然后将包裹存放在海滨枢纽，由快递员通过移动垃圾箱或货运自行车取走。
虽然像这样的替代方案似乎在概念层面上激发了官员们的兴趣，但它们实现起来的速度仍然极其缓慢。其中一些与令人恼火的管辖权问题有关:例如，载货自行车受到国家规定的尺寸限制，这意味着需要新的立法来将它们用于任何重大的商业应用。
使用传感器来自动对违反重量限制的卡车开罚单——成千上万辆通过伦敦海关的卡车超过了法定尺寸——现在似乎更接近现实。尽管如此，这条高速公路的结构遭到了相当大的破坏，这既是历史上执法不力的结果，也是盐、水、混凝土和钢筋混合造成的危险腐蚀。在古特曼于2021年结束这一做法之前，70年来，b.qe.e.几乎每次下雪都用盐。对悬臂梁进行防水会有所帮助，但这也还没有实现。
自去年秋天以来，亚当斯(Adams)政府投入了相当大的精力，与b.qe.e.附近的布鲁克林社区就其未来进行接触，包括悬臂的北部和南部的社区，这些社区以前被排除在讨论之外，在许多情况下，哮喘发病率相当高。从某种意义上说，b.qe.e.本身就是一个均衡器，它让住在联排别墅的富人和住在公共住房的不那么富裕的人的生活变得更加糟糕，如果纽约市能利用这个机会，就有机会团结罗伯特·摩西(Robert Moses)试图分裂的社区。
交通部(Department of Transportation)已经与社区团体举行了20多次会议，并为重新构想的b.qe.e.提出了大量令人眼花缭乱的建议和构想，这些建议和构想往往还附带漂亮的绿色空间效果图——“建筑师们称之为洗眼之作，”建筑师迈克尔·坎特(Michael Canter)告诉我。提案可能很复杂，外行很难理解，让这些会议的参与者感到沮丧和困惑。
“纽约市确实为公共宣传提供了资金，”住在高速公路附近的坎特说，他一直在积极争取一种可持续的方式来重新构想b.qe.e.，“但这只是说，‘我们在不断地进行宣传’。”没有人知道目前对高速公路的想法到底是什么。”
两年前，沿着布鲁克林滨水区运行的b.qe.e.的一部分从三个方向改为两个方向。根据该市的数据，结果之一是交通事故减少了。不过，为了使这座城市有资格从联邦基础设施法案中获得资金，重建的高速公路必须恢复到三车道，或者需要拓宽道路。联邦政府对高速公路的规模有自己的要求，这是很久以前制定的安全标准的一部分，尽管它在解决当前问题时似乎有悖直觉。
在上周举行的两场公共活动中，城市道路现代化的悖论得到了最好的展示:一场是运输部(Department of Transportation)与科布尔山(cobbble Hill)的一个社区组织就b.q.问题举行的会议;另一场是由布鲁克林绿点当地企业组织的集会，抗议该市在麦吉尼斯大道增加自行车道的计划。
在科布尔山(cobbble Hill)，交通部提出了一个对卡车友好的想法，即在一条住宅街道上，为b.qe.e.增加一个新的入口坡道，以减少高速公路上的拥堵。这个入口坡道似乎会给这个已经被行人死亡问题困扰的地区带来更多的交通，尽管该市坚持认为这一改变将改善“行人体验”。参加会议的人都愤怒了。正如一位与会者所说:“解决方案比问题本身更糟糕。”
在绿点，当地企业担心新的街道规划会使他们更难接收货物，于是出现了反对自行车道的声音。在计算中遗漏的是，卡车的生活变得更容易，也让人们更容易在网上购物，从而完全避开这些业务。
吉妮娅·贝拉凡特(Ginia Bellafante)曾担任记者、评论家，并自2011年起担任《大城市》(Big City)专栏作家。她的职业生涯始于《纽约时报》的时尚评论家，也曾担任电视评论家。她曾在《时代》杂志工作。@GiniaNYT
本文的另一个版本出现在纽约版第3页MB部分，标题为:依赖卡车的高成本。订购转载|今日报|订阅
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